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如何满足未来十年航空公司的飞行员需求?

时间:2017年08月04日   来源:

打开欧洲、北美及远东地区的报纸,在其商业板块关于航空业发展的内容占据很大版面,这种发展带来了机场容量及对新飞机持续需求等方面的问题。

当然,这些问题非常重要,但另外还有更为基础的问题值得关注:由于未来十年航空运输的旅客流量将增加16亿,全球航企对飞行员的需求也显著增加。简单来讲,在旅客数量增加的情况下,没有飞行员,公司增加飞机订单也毫无意义。

多数读者对飞行员需求增加这个问题都有所了解。而且,由于大公司以及部分能开出更佳条件的公司带来竞争,一些小规模或地区航空公司面临的招飞情况更为严峻。

航空培训供应商CAE公司在全球拥有五十多家民航培训中心,最近CAE利用培训中心积累的飞行员招聘及培训经验,发布CAE航空公司飞行员需求展望(CAE Airline Pilot Demand Outlook)的报告,预测十年后对飞行员的需求。文章总结了发现的问题以及能够或应该采取的应对措施。

未来十年,航空业还需要25.5万名飞行员

在未来十年,航空业对飞行员的需求量高达255000人,相当于一个中等规模城市的人口数量。此外,有180000位副驾驶需要升级为机长。

哪些地区需要这些飞行员?目前,印度与中国的航空业发展尤为迅速,因此亚太地区需要的飞行员数量占全球需求总量的三分之一(90000人)。另外,美洲地区需要85000人,欧洲需要50000人,中东及非洲地区需要30000人。

总体上看,行业发展带来的飞行员需求占比60%,而仅有40%是由于人员自然流失以及退休原因。据国际航空协会(IATA)的数据显示,在未来十年旅客流量从每年32亿上升至48亿,上升幅度高达16亿。同时,CAE的报告指出全球商业航空运输的机队将从25000架上升至37000架。这些原因导致飞行员需求量增大,但以上这种增长情况也因地区不同呈现出差异化。

欧洲:年轻的飞行员

例如,在亚太地区,行业发展引起的飞行员需求量增加占比70%。而在欧洲,发展与人员自然流失及退休各占50%。同时,欧洲的飞行员也比其他地区更为年轻。事实上,欧洲飞行员的平均年龄是43.7岁,亚太地区45.8岁,美洲区域48岁。

诚然,在过去十五年欧洲地区的廉价航空(LLC)发展迅速,这些公司一般招聘更年轻的飞行员。另外,亚太及中东地区的航空公司也助长了这种现象的出现。

在中东及亚太地区,一名经验丰富的飞行员可以得到12%到14%的工资津贴,另外还有各种免税的小费。甚至,中国一些航空公司工资津贴高达70%。鉴于这种情况,亚太地区有10%的外籍飞行员也不足为奇,而这些飞行员很大一部分来自欧洲和美洲的航空公司。

这种情况为欧洲航企带来了一系列独特的挑战。一批经验丰富的飞行员流向远东区域影响巨大。年轻的飞行员得到提升。但是,规模较大的航空公司开始在地区航企的飞行员贮备中招募员工,这给人员的招聘和保留方面都带来了问题。

CAE的航空公司飞行员需求展望报告提出了几个问题,并考虑该如何处理。第一个问题就是目前飞行员的来源。

飞行培训机构的作用

在2016年约有20000名飞行员进入航空公司,主要来自三个地方:一是针对航空公司的培训机构,二是大学、公务机以及军航,三是一些小型的地区飞行学校,主要位于部分次要的机场。

虽然仍有大部分飞行员在小型的地区飞行学校训练,但他们之中进入航空公司的人员不足70%。与之相较,从CAE运营的这类专业培训机构毕业的飞行员超过90%都到航空公司。这是因为受到航空公司的环境以及培训常规流程的影响。专业机构拥有固定的计划,招募飞行员的渠道,正确的指导以及强制的制服。从第一天开始,专业的培训机构就鼓励学生接受航空公司的思维模式。

如何应对未来十年航空业对飞行员的巨大需求,专业的培训机构可以提供给答案。

选择、评估和发展

事实上需要采取的措施有几点。首先,正确的飞行员选拔和评估过程至关重要。哪个申请人身体合适且具有天赋?谁能完成整个培训过程?

专业的培训机构可以很好的解决这些问题。它们在早期的培训中实行全面的筛查和选择,从而有效的识别飞行学员的语言能力,飞行技能以及对成为高质量飞行员的态度。

由于CAE旗下的这类专业培训机构直接与航空公司合作,它们可以选出与公司文化背景一致的学员。比如,某个公司可能倾向于愿意飞长航段的飞行员。而另外一个公司可能只需要飞短航程。对航空公司需求的深入研究,以及对学员的多面评估,这能为各个航空公司提供合适的学员。

学员到飞行员的直接通道

航空业可以更多地实行像美国捷蓝航空(JetBlue)的“入门挑选”(gateway select)这一类培训项目,从而吸引了大量的申请人员。重要的是,“入门挑选”项目为申请人成为捷蓝航空的员工提供职业通道。签约项目的学员能尽早接受多人制机组以及多发运行的训练,从而满足美国联邦航空局(FAA)对成为副驾驶需要进行的1500小时训练要求。

同时,CAE最近在欧洲的马德里设立了新的培训中心,与易捷航空(easyJet)合作建立“易捷一代”(Generation easyJet)飞行员培训项目,为学员提供18个月的培训,之后学员可以成为易捷航空的副驾驶。

在未来五年,易捷航空将接收100架新一代的空客A320飞机,因此它需要有获得飞行员的稳定渠道。

这个项目满足了易捷航空的需求,同时通过在培训结束后提供工作的方式吸引了大批学员。接受培训的学员了解在培训后他们可以成为易捷航空的成员。

捷蓝航空和易捷航空相对规模较大,但其实地区航空公司也能紧跟步伐设计适合自身的项目。事实上,每个航空公司除了考虑短期的需求,也应寻求长期招聘飞行员的渠道。正如CAE的报告指出,这并不是在近期就能解决的问题。

当然,在培训项目迅速发展的情况下,学员也面临经济方面的问题。因此,CAE一直在寻求能减轻学员负担的方法。例如通过和航空公司及银行合作提供贷款。在这种情况下,银行能够悉知学员在毕业后基本能成为飞行员,因此这项投资风险很低。

拓宽人才的范围

最后,航企应该拓宽潜在人才的范围,尤其应该说服更多女性加入飞行行业。

目前航空业的女性飞行员不到5%,这样的情况不应该持续。CAE目前发现这个数据有变化的趋势。例如,在CAE培训的易捷航空的学员中女性比例超过10%,大约是当前所有飞行员中女性所占比例的两倍。

CAE航空公司飞行员需求展望报告指出,目前航企面临的挑战在某种意义上值得庆祝。毕竟,导致飞行员需求上升的直接原因是旅客数量的增加。这个问题并不难以解决,关键是从现在开始计划未来十年,以部分区域以及一些列出的方法推动解决问题的进程。