近日，长江流域春雨连绵，春雷乍响，大地开始苏醒，就连北方也告别了冬衣，呈现出一派生机勃勃、万物竞发的景象。然而，对民航运行来说，这是冬去春来之后的一场考验。长江流域已连续多日受到天气影响，尤其是3月24日长江流域出现雷雨天气，我国南北多条重要航路受影响，造成多个航班延误。而这样的季节转换近期将陆续在我国多地上演。3月31日，民航迎来了2024年夏秋航班换季。对安全运行来说，变化本身就意味着风险，飞行员要如何应对航班换季带来的运行风险呢？

夏秋航季航班运行迎大考

什么是民航航班换季？这个词每年都要被提及两次，一次是冬春，一次是夏秋。我国民航系统每年要进行两次航班换季，一般是3月的最后一个星期日至10月的最后一个星期六执行夏秋航季航班计划，10月的最后一个星期日至第二年3月的最后一个星期六执行冬春航季航班计划。所以，每年3月、10月都会迎来航班换季，而且全行业都会组织航班换季工作。一方面，航空公司会根据新航季市场需求、气候特点等因素制订和执行新航季航班计划；另一方面，航季更替意味着航班运行天气条件、安全风险、运控手段等发生变化。例如，针对夏秋航季面临的雷雨天气增多、航班量增加、暑运保障繁忙等一系列变化，按照民航局的部署要求，民航各单位都会有针对性地开展安全宣传和相关保障工作。

2024年将是我国民航从恢复转向自然增长的一年。2024年夏秋航季，国内多家航空公司持续增加运力投放，全民航航班量有望迎来进一步增长。而根据2023年统计数据，在航空公司夏秋航季航班不正常原因中，天气因素占比67.14%。从近5年的数据来看，天气因素占比呈现逐年提升趋势。

航班换季年年有。那么，我国夏秋航季航班运行有哪些特点呢？从天气条件来看，我国北方机场3月～5月受沙尘天气影响最为严重。在全国范围内，伴随着暖锋逐步北移、冷锋回撤，自4月起，华南地区就将进入前汛期；自5月起，西南地区将进入雨季；而6月华东地区将正式进入梅雨季节，往往伴随着午后大面积雷雨；7月，华北、东北、西北地区将逐步进入降水充沛期，容易在午后和晚间出现局地强对流天气；6月～9月，华南地区还易受到台风侵扰；直至9月中下旬，随着冷气团增强，西南地区雨雾、低云频发，我国主要降雨过程才逐步减弱。

从中期预报来看，2024年我国整体气候状况不容乐观，预计极端天气事件仍偏多。今年夏季我国东部降水总体偏多，涝重于旱，区域性和阶段性洪涝灾害明显。此外，受全球变暖和厄尔尼诺事件的共同影响，预计2024年我国大部地区气温偏高，华北、华南地区到江南南部等地高温日数偏多，持续性高温影响偏大，华南地区到江南地区的高温影响将超过2023年。随着行业持续恢复向好，大运量压力和恶劣天气影响共同作用，今年夏秋航季航班运行无疑是对行业的一次大考。

雷雨是夏季飞行的主要危险天气

一提起夏季运行，在飞行员脑海里首先浮现的就是连绵不断的云山云海。雷雨（雷暴）是夏季飞行的主要危险天气。从航班备降原因来看，4月～9月雷雨及其衍生原因造成的航班备降占总数的八成以上。尤其是在华南地区，几乎所有备降都与雷雨有关。

简单来说，雷雨云是由一大团翻腾、波动的水蒸气、水滴、冰晶和空气组成的混杂云体。当云团里的冰晶在强烈气流中上下翻滚时，水分会在冰晶表面凝结成一层层冰，形成冰雹。这些被强烈气流反复撕扯、撞击的冰晶和水滴充满了静电。其中，重量较轻、带正电的堆积在云层上方，重量较重、带负电的则聚集在云层底部。而大地会受云层底部大量负电的感应带正电。当正负两种电荷的差异极大时，就会以闪电的形式把能量释放出来。在空中，雷击事件与大气的零度等温层有很强的关联性，绝大多数雷击发生在零度附近的雨中。此外，放电现象还会出现在云体周围，42%的雷击事件发生在云体外部。

除了打雷，还有下雨，强降水是威胁飞行安全的重要因素。一般来说，一块成熟的积雨云可以携带几十万吨水。而飞机在积雨云下方、附近或云中飞行时，就可能进入强降水区域。强降水可能导致发动机短时吸入的水过多，造成推力下降。而在着陆阶段，强降水除了会使飞机性能下降，还会严重干扰飞行员的视线。此外，降水也会导致跑道道面湿滑，给落地带来风险。

雷雨天气最容易被忽略的危险是隐藏的严重积冰风险。从直觉来看，盛夏与结冰似乎是风马牛不相及的事情。然而，即使地面温度达到40摄氏度，在几千米的高空中，温度仍维持在零下几十摄氏度。成熟的积雨云往往云体庞大，从底部的1000余米可以延伸到10000米高度。伴随着强烈的垂直气流，云体中的水汽会以各种形态存在。其中，过冷水接触到飞机表面会瞬间结冰，就像今年在我国中部地区出现的大面积冻雨灾害那样。快速结冰将破坏飞机的气动外形，导致升力下降，失速管等关键设备因堵塞而失灵。而发动机结冰将导致飞机推力下降，在极端情况下甚至会熄火。

雷雨的形成除了充沛的水汽，还需要足够的大气冲击（气流运动），没有强烈的气流运动就不会形成积雨云。在积雨云的核心区，垂直方向的气流运动速度能超过60米/秒（相当于17级风），即使数百吨重的大型客机面临这种强度的气流也会沦为一叶扁舟，陷入严重颠簸。而在低空中，这种强烈的气流运动一般被称为“风切变”或者“下击暴流”，将给飞行安全带来极大威胁。

“道、法、术、器”防范雷雨威胁

“雷雨绕飞”是一个老生常谈的话题。在夏季运行中，雷雨代表着不可抗力，其带来的影响是固有存在的。对飞行员来说，必须采取绕飞、等待乃至返航等措施规避风险。我们不妨将思路放开一些，谈一谈雷雨绕飞的“道、法、术、器”。

“道”，即发现规律，顺应规律。面对雷雨这样的风险，我们要怀有敬畏之心。避免犯错和趋利避害是飞行员的共同目标。在全球民航业已发生的多起雷击事件中，都存在机组认识不足、低估风险等因素。“知敌方能制敌”，提高对雷雨形成和运动规律的认识，强化气象知识储备，无疑能更好地帮助飞行员作出决策。

“法”，强调的是方法论。知道规律后，要如何顺应规律呢？一方面，要强化“风险储备”，这离不开理论学习、不断训练和经验总结。例如，要避免雷击，需要了解约83%的飞机雷击事件发生在结冰层下方2500英尺（约合762米）到结冰层上方5000英尺（约合1524米）的空间中；当发生雷击时，约96%的飞机正在云中飞行；当发生雷击时，约78%的飞行员报告有轻到中度湍流。另一方面，要提高“风险认知”。例如，在冬春交替时节的雷雨运行中，大部分地区气温不高，云团中水汽含量低，气象雷达回波弱，容易让飞行员对天气的危害性认识不足；而在仪表飞行气象条件下，且位于雷暴和零度等温线附近，当风挡玻璃上有持续雨水且持续出现轻度湍流时，飞机遭遇雷击的可能性将大幅增加。

“术”，即行为、方式，是将“想”转变为“做”的关键节点。在飞行中，“做”比“想”更重要，而“做得对”比“做得快”更重要。选择什么航向规避危险天气？核心区要保持多远？选择什么方式改变高度？飞行员要养成深度思考的习惯，在日常飞行中不断总结，以提升自身对风险的洞察能力与预防能力。

最后是“器”，简单来说就是善用各类天气平台和机载雷达。目前机载雷达只能探测含水（降雨）量的多少，不能直接分辨是否为危险天气，并且雷达波束的衰减会造成远距离探测不准确甚至出现“雷达阴影”现象。完全依靠雷达设备判断雷击或雹击存在一定风险，这就需要飞行员熟悉机载气象雷达的使用技巧和特点，灵活采用雷达增益和自动位与人工位相结合的方式证实天气回波。在绕飞时结合经验以及其他辅助手段对天气进行分析和判断，提前决策，提高风险识别和管控能力。同时，我们要充分利用可用资源（签派、气象资料工具、管制员等），并结合自身技能（运行经验、专业知识、九大胜任力等）和主观能动性（规章意识、风险防范意识等）减少风险，降低不安全事件发生的可能性。