1981年，樟宜机场正式运营之前的一天，一群不同级别的设计人员头戴安全帽，从入口开始，依据指示牌标志“导航”前往登机口，模拟机场流程，目的只有一个：打造卓越的乘客体验。这一初衷在随后的几十年内从来不曾改变。

引领全球机场建设潮流

新加坡资深建筑师林秋明认为，樟宜机场在不同时期建设的各个航站楼都走在世界机场建设潮流前端。原有航站楼随时代变化而及时扩建翻新、更新设施和设计。其中，贯穿始终的追求是提升旅客体验。从机场建筑设计到室内景观，再到各种设施和商铺的布局，无不如此。

新加坡上世纪70年代决定兴建樟宜机场。机场选址在樟宜一带的临海地块。这里居民相对较少，可以减少征地成本和噪音污染，但需要填海，有技术难关。填海，意味着机场未来扩容的弹性大。

1975年，在派人考察世界各地机场后，最终定案。樟宜机场是新加坡当时最大的公共工程项目，建设耗资15亿新元（约合12亿美元）。1981年7月投入使用，1988年首次获得旅客评选的“世界最佳机场”称号，自此以后经常登上全球机场排行榜榜首。

林秋明认为，樟宜机场各个航站楼均曾在设计上引领全球机场建设潮流，一些元素成为世界各国的标准机场方案。

当时，世界上大多数机场让人觉得拥挤无序。而樟宜机场在出发大厅前留足空间，确保车流和人流畅通。当时，乘客至上的概念不像现在这么普遍，樟宜机场因此显得超前。

借助许多开创性举措，樟宜机场初步挂起“旅客体验”的金字招牌。当世界一些一流机场着手扩大餐饮和商业空间时，樟宜机场已搭上了特色服务的“早班车”：为旅客提供舒适座椅或躺椅，设置免费电影院和一个屋顶泳池。也许有人说，很少有人会想到在机场游泳；但反过来看，正是这些设施让樟宜机场超越简单的机场功能，一些市民甚至会到机场购物。

新加坡总理李显龙把樟宜机场称作“新加坡人引以为豪的象征”。这个“城市国家”面积狭小，却拥有一个世界一流的机场，与扼守马六甲海峡的独特地理位置和金融业一起，推升新加坡成为区域乃至全球重要枢纽。

清除所有让旅客焦虑的元素

廖文良是新加坡企业界“大佬”，樟宜机场集团主席。他把机场比作一座多用途综合建筑，这也许与他的另一背景有关：曾掌舵东南亚最大地产商凯德集团十多年。凯德纵横中新两国的强项就是综合建筑，包括购物中心。

在廖文良看来，机场航站楼给人的感觉“要像一座购物中心”。他说，上世纪70年代，对机场来说最重要的是航空功能。现在，不少人把机场视为购物去处。“有人告诉我，人们跑到机场来买奢侈手机品牌，知道到这里买东西不会有假货且免税。”

除了购物，机场店铺、餐饮设施、休闲设施以及机场酒店不再只是锦上添花，居住、餐饮、工作、休闲都可以在这里解决。“这里感觉就是一个机场内的城市”，廖文良说。

“我们还想证明，好的机场不只是刚建成的时候好，而是要一直保持高水准。樟宜机场运营的前25年里有21年赢得‘最佳机场’称号，关键是一直以卓越标准严格要求自身。”廖文良说，“规模和投资不是我们的优势。我们赢在设计、运营、系统、服务质量以及对卓越标准严谨的追求。”

新加坡民航局局长林金春谈及“旅客体验至上”的原则，说这一原则就是“要消除所有可能让旅客感到焦虑的元素”。樟宜机场的设计引入一些能够从直觉上让旅客放松的元素，比如三号航站楼的风格以简洁明快为主，尽可能使用自然光，外部景观优美。 “我们还提供花园、小水景、商店、休息的地方以及上网设施，让旅客通过机场时能有好体验。”林金春说。

大流量使高效益水到渠成

物流园区发展也充分体现客户至上理念。樟宜机场在运营中不断引入各种服务标准，大大提高了运行效率，航空枢纽，效益尽显。有了理念和管理，运输量自然连年提高。樟宜机场客运量1990年为1562万人次，2012年为5120万人次。货运量在1990年为63万吨，最近几年在180万吨左右。

有了流量，经济效益水到渠成。新加坡交通部政务部长杨莉明说，新加坡航空交通及航空港等周边产业，贡献大约7%的国内生产总值，创造16.5万个就业岗位。樟宜机场周边部署许多与航空相关的产业，包括飞机检修和维护，服务于区域市场的航空产业，以及物流和供应链管理。

新加坡是亚洲首屈一指的飞机维护、维修和大修中心，目前有大约100家航空企业入驻，雇员超过1.9万人，去年工业产出为63亿美元，占整个亚洲地区四分之一的市场份额。官方数据显示，物流和供应链管理对新加坡国内生产总值的贡献在10%左右。

航空物流板块包括几个与机场距离不同、功能各异的园区。樟宜空运中心与樟宜机场物流园共同组成一个自由贸易区，海关24小时高效运作，具备每年处理300万吨货物的能力。货运中心采取一站式高效通关流程，航空快递包裹可以在一个小时内装运或转运。同样是缘于服务至上的理念，吸引了几乎所有国际快递巨头在这里开展业务。

链 接

新加坡樟宜机场由新加坡民航局营运，是新加坡航空、新加坡航空货运、捷达航空货运、欣丰虎航、胜安航空、捷星亚洲航空和惠旅航空的主要运营基地。此外，它亦是印度尼西亚鹰航空公司的枢纽和澳洲航空的第二枢纽，其中后者利用新加坡作为中途站来营运欧澳两地的袋鼠航线，是樟宜机场最繁忙的外国航空公司，每年利用本机场输送超过200万名乘客。至2008年4月，樟宜机场每周共有80多家航空公司来往，提供超过4340个航班，连接超过59个国家的116个城市。樟宜机场亦为新加坡制造了超过13000个就业机会。

秘 笈 解 读

樟宜机场目前是亚洲地区运作成本最低的机场之一。机场的管理者和运营者——新加坡民航管理局(CAAS)把其归因于有效的商业模式，即增加非航收入，如特许经营权和可出租商业用地等方面的回报，从而减少对航空收入的依赖，以此来维持对航空公司的低收费和折扣营销。

一. 赚钱：增加非航收入

在樟宜机场，无论是到达还是离开，你都可以随处看到琳琅满目的商品，垂涎欲滴的食品，甚至是足浴、游戏等休闲娱乐设施——它们，已经是樟宜机场的主要收入来源。樟宜机场2004／2005财年的年报显示，在其一财年9.74亿新元(1新元约合5元人民币)的总收入中，由机场特许经营权、办公室及货舱租金等构成的非航收入占据了58%的份额，已经超过了一般机场普遍赖以生存的机场起降费和建设费等航空收入。而这个比例，在同样要做亚洲枢纽的香港机场只有30%。

二、花钱：营销航空公司

目前，樟宜机场是亚洲收费第二低的机场，仅次于马来西亚的吉隆坡机场，而航空公司向樟宜机场所交纳的起降费与1981年樟宜机场刚开始运营时几乎一样。新加坡民航管理局商业司助理司长段定如告诉记者，虽然这期间经历过第二、三航站楼的建设，但机场没有再让政府出一分钱，期间也曾将起降费提高过15%，但由于2003年盈余基金建立后又通过折扣的形式返还给航空公司，这样总体算下来又与1981年时的收费一样了。

点  评

新加坡民航管理局高级空运经理林明琨：“作为一个枢纽定位的机场，除了以低廉的费用吸引人，更重要的是提高运作效率，为航空公司和旅客的中转运作提供便利。”