谁将领跑疫情下的航空复苏？

内地航司的半年考总结与未来展望

2020年对于全球航空业来说，因疫情的爆发注定会是载入历史“不平凡”的一年。适逢半年节点已至，是否有航司能独善其身？应对疫情大家又都拿出了哪些看家本领？谁又将引领未来行业复苏的脚步？今天就来分析下内地航司上半年的成绩单与未来趋势展望。

突如其来的疫情，航空客运从历史冰点到恢复至七成

1月23日正值春运节前运输的最高峰，武汉宣布了全面封城。此后全国范围内戛然而止的航空客运量让全行业始料未及。航班取消、大量积压的退票压力一时间让众多航司以及OTA的资金链受到了极大的冲击。谁也没想到这场退票风波只是刚刚拉开了全球疫情冲击航空业的序幕。

二月份，随着疫情的扩散以及全国范围内的人员流动限制，单月的成绩惨淡触及历史冰点。全国各家航司纷纷录得自成立以来最差的月度表现。国内几大主要航司中，除了厦航、国航以及川航艰难将降幅维持在六成左右外，其余均较去年同期降幅高达80%，其中厦航是国内主要航司中航班执行率最高的。

比运输量下降更为致命的是疫情遇到春运所带来的营收影响。长期以来，中国民航客运量一直有较为明显的季节差异。春节、暑运以及十一黄金周一直是民航客运全年三大重点时间段。这三大时间段里的表现好坏可以说直接决定了航司全年的盈利水平。从单客利润率来看，尤其以春运更为关键。

因此，区别于03年的非典疫情，虽然同样是全行业的大量停飞，但由于非典疫情始于春运结束后的传统淡季，而本次的疫情却是在客运收入的全年峰值，这一高一低的差异，也注定本次疫情所带来的行业冲击和影响将超过以往的任何一次突发事件。自此之后的两个月内，中国内地经历了艰难而又痛苦的全民抗疫战斗。

随着举全国之力疫情防控措施的有效执行，各家航运量基本到5月都出现了较大幅度的起色。6月国内航线的运输周转量和旅客运输量，分别恢复至去年同期的65.9%和64.7%。其中山航、厦航以及深航三家在6月都已经恢复到去年同期7成的水平。

二季度，随着复工复产大潮的推进，全国经济扭转了一季度的颓势后，GDP取得增长3.2%的成绩。在此宏观环境下，民航业的复苏迹象已较为显著。至此，全行业以1.5亿人次的运输量（同比-45.8%），结束了这极为困难的半年考。

全球疫情下中国航司韧性更强、灵活性更好

受到疫情影响的不仅仅只有中国航司，全球所有航企均受到了严重的冲击。根据国际航协的预测，2020年全球航空公司将亏损843亿美元，净利润率下降20.1%，航空旅行需求或许需要约5年恢复到疫情爆发前的水平。而相比之下，中国航司复苏更快，韧性更强，灵活性也更好。

目前全球有近20家航空公司申请破产或终止运营，以欧美航司居多，其中不乏一些大型航空公司。中国尚没有任何航空公司因疫情而破产。

从航班恢复情况来看，6月，中国民航共完成旅客运输量3073.9万人次，恢复至去年同期的58%；其中国内航线完成旅客3059.9万人次，恢复至去年同期的64.7%。相比之下，美国运输安全管理局(TSA)公布的美国机场安检人数数据显示，6月份为1448.18万人次，仅相当于去年的19%。

以南航为例，2月以来南航不断加强航班恢复，运力逐月大幅提升。根据飞友科技的数据，5月份中国南航投入的座位数运力超越美国航司，成为当月全球最大航空公司。

从一季度的数据来看，美国三大航的亏损额度要大得多，达美是美国三大航中亏损最小的，而东航是中国三大航中亏损最小的。美联航第一季度亏损达21亿美元，超过中国三大航亏损总额。

从二季度运营业绩来看，中国民航局数据显示，中国民航行业亏损逐月减少，6月份亏损76.2亿元，较2月份减亏170亿元，较5月份减亏38亿元。二季度行业整体亏损342.5亿元，较一季度减亏38.5亿元。

而根据达美航空发布的二季度财报，其亏损额从一季度的5.34亿美元激增到57亿美元，亏损额度甚至超过了中国整个民航业，由此可见二季度美国航空业所受到的重击，情况尚未好转。

纵观国内，除三大航之外，厦门航空的表现也十分亮眼。

首先在2月的断崖式冲击中，厦航当月同期削减了6成多的航班量，在国内十大主要航司中厦航的降幅是最小的。今年一季度，厦航净亏损9.49亿元，相对来说亏损额度也较低。飞常准数据显示，上半年，厦航总航班量同比2019年已恢复至65%，在国内十大主要航司中居于首位。此外，厦航的航班执行率在全国民航中连续高居第一。

至2019年厦航已经实现连续33年盈利，成为行业中运营成功典范。虽然今年厦航可能也难以独善其身，但在如此艰难的环境下，还是能看到其应对疫情冲击的发展韧性。

此外，民营航空中的华夏航空及春秋航空的表现也是可圈可点。

根据华夏航空发布的上半年业绩预告，归母净利预计将达到678万-875万元，尽管和去年同比航班执行率、客座率都大幅下降，华夏航空依旧实现盈利。春秋航空6月份载运旅客152.6万人次，环比增14.72%，货邮载重量7384.5吨，同比增45.16%，国内运力（ASK）较去年同期已经增长了30.69%。

疫情冲击之下，成本控制成为各大航空公司的一个重要任务。各种全方位“扣动作”，花式“省钱”，精细化的降成本管理措施，其实也是对航司管理能力的一大考验。

除了飞机购置或租赁的固定开支及燃油外，最大的开支还是来源于人。与欧美航空大张旗鼓动辄数万人的裁员潮不同，内地航司在控制人力成本的措施都较为温和。或许更是处于对国内航空市场未来的信心，或许也有企业社会责任的考量，选择坚守和维持目前还是国内航司较为普遍的做法。注重存量，减少增量的人员战略。采用延迟新员工的入职，引入更为灵活的用工形式，成为了航司在疫情下精打细算过日子的不二之选。

除了人力控成本外，疫情下也看到了例如深航开展航材、设备、工具租赁共享，甚至都提出了“精选备降，少耗一吨油”的口号，厦航尝试进军电商以及开放航食公司对外服务、各家航司“自费招飞”等诸多尝试。

以厦航为例，通过大力推进降本增效措施，千方百计狠抓收入提升，一季度，厦航运营成本大幅减少。

控制机队、减规模也是成本控制的一个重要方式。国际各大航空公司纷纷将飞机退役计划提前，将老旧型号、效率底的飞机退出运营，同时推迟新飞机的交付，甚至取消订单。

在国内市场，各家航司对机队的战略调整，从公开信息看还很鲜有耳闻。但至少可以从2月份以来的飞机引进规模中也能看出一丝端倪。三大航除了各引进一架ARJ21外，只有南航引进2架A320NEO（另有2架货机）。

相较于欧美航司，中国航司整体机队机龄都很短。如果效仿当前流行的提前退役模式，显然并不是明智之选。在当下的买方市场下，更有资产加速贬值的风险。根据租期，逐步退出一定量的经营性租赁飞机，减缓新机引进计划，或许将会是近期的可行方式。

未来，机队规模的变化仍将是观察疫情动态和航司恢复的一个关键指标。

当好“先行官”全面助力经济社会复苏

各航司数据之间的对比背后，除了横向比较外，更值得关注的是各家的具体行动。

中共中央政治局2月21日会议指出，要建立与疫情防控相适应的经济社会运行秩序，有序推动复工复产，畅通经济社会循环。复工复产，交通运输是“先行官”，必须打通“大动脉”，畅通“微循环”。

面对行业的“极度困难”，中国民航勇于担当积极作为，在做好常态化疫情防控的同时，还打出一系列组合拳助力经济社会加速恢复，同样也是非常值得总结的亮点。

1、逆向前行，确保空中交通不断航

疫情下，旅行禁令导致客流量大幅下滑，航空市场面临严峻挑战。为满足特殊时期旅客出行和物资运输需求，国内航司逆向前行，保障空中交通的畅通。

一方面，疫情发生后，中国民航迅速启动应急运输保障，通过调动运力、机组、航班等一切资源保证救援通道畅通，及时将医疗人员和物资运往湖北，筑起了应急运输的“生命线”。

另一方面，在大量外航停飞往来中国的航班之后，为保持中国与国际主要城市的通航，满足人员往来和物资运输的需要，国内领头航司仍全力维持着国际航线的运营，确保空中交通不断航。

以备受关注的中美航线为例，1月31日，美国宣布旅行禁令，多家美国航司选择暂停中美之间的航班运营。2月4日，中国民航局发声，要求国内各航空公司在考虑市场需求取消部分航班的同时，除对方国家实施航行限制措施外，要确保通航国家不断航。

作为中美之间中方最大承运人，国航积极履行社会责任，首当其冲紧急部署，多次与美国相关政府机构沟通、协商并最终得到批复，对中美航线结构和航班进行了调整，确保了每天中美航线都有航班飞行，北京与洛杉矶、旧金山、纽约、华盛顿四个重要城市不断航。

“五个一”政策执行后，则有国航、东航、南航、厦航四家中国航司，始终坚持执飞中美航线，撑起了“不断航”的重任。