新冠肺炎疫情给全球航空业带来了重大的冲击和挑战，支线航空在疫情恢复阶段为保障生产运输发挥了重要作用。目前，我国更多航空公司计划引进和运营支线飞机。后疫情时代，我国的“双循环”发展战略和民航强国建设，将为我国支线航空的发展注入新的动力。

现状：支线航空的发展困境

中国民航局发布的统计数据显示，2019年我国的航空旅客运输量达到6.6亿人次，保持7.9%的增速；机队规模达到3818架，机场总数238个；国际国内航线共5155条。我国的航空运输规模已经连续15年稳居世界第二位，但如果将支线与干线分开看，就可以看到干支线发展不均衡的状况极为严重。

4家航空公司（华夏航空、幸福航空、成都航空、天骄航空）、3种机型（ARJ21、CRJ900和“新舟”60）、84架支线机队、165个支线机场，这是我国支线航空的全部家当。支线航线运输的旅客中有90%以上是由干线的波音737和空客320系列飞机完成的，支线飞机在整个运输量里面占的比例极低。按照全民航的机队数据来看，平均每个机场拥有16架飞机提供航空运输服务；而从支线角度来看，平均每2个支线机场才有1架支线飞机。根据《全国民用运输机场布局规划》，至2025年全国规划新建民用运输机场132个，总数达到370个。新机场建设完成将进一步提高我国西部地区、东北地区的机场密度。

机遇：大众化航空服务

2018年12月10日中国民航局发布的《新时代民航强国建设行动纲要》提到，推进航空服务大众化，大力发展支线航空，建立通达、通畅、经济、高效的航线网络；全面实施基本航空服务计划，实现老少边穷地区航线网络基本通达，打造更加协调的“民生航空”服务体系。2019年9月19日，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》提到，推进出行服务快速化、便捷化。构筑以高铁、航空为主体的大容量、高效率区际快速客运服务，提升主要通道旅客运输能力。完善航空服务网络，逐步加密机场网建设，大力发展支线航空，推进干支有效衔接，提高航空服务能力和品质。鉴于上述政策的出台，我们认为支线航空发展机遇在于我国推进的“航空服务大众化”。

从三个典型支线航空运营模式，我们来进一步分析我国支线航空发展面临的机遇。

一是环渤海快线。“环渤海快线”是2008年由渤海湾地区相关机场提出的支线航线网络的发展设想，指以天津、大连、烟台等环渤海地区骨干城市为节点，以民航运输的空中优势为基础，通过参与运行的机场、航空公司之间的资源整合，建立的一种支线快速运输体系。“环渤海快线”是通过优化地面流程，缩短旅行时间，体现民航运输优势的区域性空运体系，从而对环渤海经济圈产生积极的影响。“环渤海快线”航线开通后，区域内的航班和旅客流量大幅增长。在大连-烟台航线上，航空运输旺季航班频次甚至达到每日10班，形成“空中公交”式的航班波。经过十多年的发展，随着环渤海快线旅客运输量的逐年增长，渤海湾各机场的旅客吞吐量发生了巨大的变化。到2019年，该区域吞吐量超过200万人次的机场达到了5个，其中：大连和天津均已突破2000万人次，济南和烟台吞吐量在1000万人次以上，威海机场也超过300万人次。

二是黑龙江支线。黑龙江省支线机场众多，拥有哈尔滨、齐齐哈尔、大庆、牡丹江、鸡西、抚远、建三江、佳木斯、伊春、黑河、五大连池、漠河、加格达奇共13个机场，是我国第四大支线航空省份，非常适合支线航空运输发展。2011年，黑龙江省人民政府采用“政府购买航空运力”方式，与奥凯航空签署合作框架协议，引进新舟60支线飞机进入黑龙江省支线航空市场。在该种合作模式下，黑龙江省以哈尔滨机场为枢纽，建立起了“支线通支线，支线连干线，干线通全国”的航线布局。

三是阿拉善通勤。目前阿拉善逐步开通了多条通勤航线，盟外通达城市9个。统计数据显示，2019年全年阿拉善机场公司共保障运输起降5770架次，完成旅客吞吐量19.11万人次，其中左旗机场完成旅客吞吐量15.60万人次、右旗机场完成旅客吞吐量1.35万人次、额济纳旗机场完成旅客吞吐量2.15万人次。阿拉善通勤航空试点将原来旗与旗之间公路6~8小时的车程缩短为航空出行的1~1.5小时，在方便百姓出行的同时，潜移默化的改变着当地百姓出行方式和生活节奏，让我国民航“发展为了人民”的理念惠及大漠百姓。

破局：双循环下的民航强国建设

2020年的新冠肺炎疫情重创全球航空运输业，全球航空业需求减少，国际航空运输市场进入了冰封期。航空公司已经停飞大量老旧机型和大型宽体客机，当前全球停运的干线飞机数量仍有6700多架，占机队总数的30％，其中停运的单通道占其机队的27％，停运的双通道占其机队的41％。相比较之下，各区域内的支线航空市场受疫情影响较小，支线飞机的停场比例更低一些。统计数据表明小机型更适合于疫情期间紧缩的国内航空客运市场。国内华夏航空的航班恢复速度领先并在第二季度率先实现盈利，也很好的证明了这一点。由于需求强烈，且竞争较小，航空公司均把目光瞄向了支线航空市场，这或将为国内支线航空和国产民机带来一线发展曙光。

一是“双循环”新发展格局对我国支线航空的巨大影响。今年5月14日，中共中央政治局常务委员会会议首次提出“构建国内国际双循环相互促进的新发展格局”，要求研究提升产业链供应链稳定性和竞争力。近期发布的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》也提出，加快建设现代化经济体系，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，推进国家治理体系和治理能力现代化，实现经济行稳致远、社会安定和谐，为全面建设社会主义现代化国家开好局、起好步。

二是支线航空的发展还需要更大的突破。公共航空运输服务具有天然的基础设施属性，支线航空发展迟滞是典型的“市场失灵”现象。对于航空运输企业来说，追求利润最大化是企业的行为目标；而对于运营支线航线的航空公司来说，中西部地区、老少边穷地区以及一些交通不便的区域基本又很难实现商业盈利目的。多年的支线航空发展结果表明，市场机制并不能很好的解决支线航空面临的问题，作为市场制度合理的调节者和干预者，适当的政府主导和国家干预才是支线发展的出路。