全球有超过2亿乘客体验过“空中巨无霸”A380，平均每两分钟就有一架A380飞机起降，全球共有240座机场可以起降A380这款划时代的机型，其中222架A380飞机已交付给13家航空公司，然而就在前不久空客宣布2021年A380停产了。

空客对航空市场的判断是未来人口会逐渐向特大城市聚集，悉尼、东京、巴黎等国际主要航空枢纽之间的客流量将急剧上升，因此导致机场跑道更加拥挤，起降时刻更为紧张。因此空客的解决方案是通过建造超大型飞机，一次性将尽可能多的旅客运输至主要航空枢纽，然后通过中小型飞机分流到其他中小城市。1978年，美国的出台放松航空管制政策进一步促进了“枢纽辐射式航线”网络形成，因为在管制时期航空公司采用的的点对点的城市对式航线网络，这些孤立模式的零星航线不能给大航空公司带来规模优势，放松管制后的航空公司很快调整成以几个城市为中心的枢纽辐射式航线网络。而枢纽辐射式航线网络结构的优势是开发由多个转机组合组成的枢纽辐射航线网络，可以提高城市对服务次数，同时可以使航司在枢纽机场用大型飞机运营某些航段从而降低单位成本，这种航线网络形式提供较高的航班频率和较低的票价政策，从而提高航空公司的市场份额。但是这种航线网络需要强大的经济实力作为后盾，因此一些中小航司需要与大型航空公司联合或者合并，通过抱团取暖方式以获得优势。当然这种模式也存在一些缺点，比如由于需要到枢纽转机，增加了旅客的一些负担。另外对于航空公司来说，为了使得支线和干线航班在枢纽机场有效衔接，航空公司通常需要把一天中离枢纽机场的航班集中到少数几个高峰时间，另外机队的机构需要更加多元化，无形之间增加了航空公司的维修成本和保障管理难度。

 空客A380大型客机的设计理念的被誉为设计奇迹，作为双层四引擎客机采用最高密度座位安排时可以承载850名乘客，在典型三舱等配置(头等-商务-经济舱)下也可以承载555名乘客。它采用了更多的复合材料，改进了气动性能，使用新一代的发动机、先进的机翼、起落架，减轻了飞机的结构重量，减少了油耗和排放，每公里油耗及二氧化碳排放更低，同时也降低了营运成本，A380飞机舱内的环境更接近自然。客机起飞时的噪声比当前噪声控制标准(ICAO）规定的标准还要低得多。

同时启动A380这样的项目是对空客巨大的挑战，据悉A380飞机由大约400万个独立部件组成，其中250万个部件由遍布全球30个国家和地区的1500个公司制造。在最后的总装阶段，飞机上不同的大型部件通过海陆空三路由欧洲和欧洲之外的国家运往图卢兹的总装线。千呼万唤始出来，2005年A380首飞成功，2007年10月，新加坡航空接收了世界上第一架商用A380，并很快将其投入新加坡和悉尼等航线的运营。

2011年，随着航空业在中国市场井喷，中国南方航空作为国内“第一个吃螃蟹”的国内航司引进了5架A380客机，然而由于航权等多种复杂原因导致经营状况一直不容乐观。国家审计署曾发布对南航集团2014年度财务收支情况的审计结果，其中明确指出“南航股份2011年引进的5架空客A380飞机利用率低，运营持续亏损，加大了企业经营压力”。直到2015年，南航将A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等国际长航线，才开始逐渐实现机型盈利。截止目前，南航的5架A380除了广州到洛杉矶、广州到悉尼航线在继续飞行外，剩余的飞机仍然在北上广深航线打转。另外其他国内航司也不是如空客当初乐观的预期，一直持谨慎观望态度没有购买。

目前，全球共有232架A380在运营，运营航司分别是阿联酋航空、新加坡航空、汉莎航空、澳航、大韩航空、法航、英航、马来西亚航空、泰国航空、中国南航、卡塔尔航空、阿提哈德航空及韩亚航空等。虽然飞A380航线在逐年随着在增加，但近年来空客A380的产量没有摆脱被削减的命运。

有媒体估计A380问世以来已累计耗资250亿美元，这笔投入相当于需要空客销售420架（2018年的目录价为4.45亿美元）才能实现收支平衡。目前空客已经交付234架A380，距离盈亏平衡点至少需要200架。另外据路透社报道，翻新二手A380的内部设备需要花费4000万美元，这是让许多潜在二手买家谨慎投资购买的原因。

销量不景气、高昂的运营成本、对市场预判的偏差等诸多原因，导致A380只能面临减产，从2012年产量巅峰达到30架，到2015年减少到27架，2017年减少到15架，再到2018年这款飞机的产量进一步减少至12架。

“抓住市场需求的变化是王道。如今航空市场的游戏规则发生了巨大改变，随着航空器制造技术的革新，以“点对点”直飞为主要运行模式的低成本航空公司的出现并蓬勃发展，越来越多的旅客更青睐于选择在规模较小的机场搭乘由低成本航空公司负责承运的直飞航班，而非在某个大机场转机。导致直接冲击了航空公司传统的中枢运行模式，使得航空公司不得不对其原有的枢纽进行重新定位，甚至是重新选择。另外近年来“点对点+枢纽辐射结合”复合航线运营也成为普遍的趋势。比如一名旅客选择从北京飞往英国伦敦，可以选择乘坐海航航班中转重庆或者西安再到伦敦，同样可以乘坐国航直飞伦敦，也可以选择乘坐英国航司直飞伦敦，或者可以选择乘坐其他竞争类航司转香港、阿姆斯特丹等枢纽再到伦敦。随着航线选择更加多元化，旅客将会综合评估各航司特征、票价、航班时刻、是否需要转机、旅行平均时间、是否参与代码共享等多种因素考虑。”一位资深民航业内人士表示。

民航资源网专家李渊认为，空客A380在技术上的确比较成功，这是连竞争对手都认可的。A380在商业上并不是那么成功，这是无法否认的事实。简单来说，主观原因是预算超支交付延迟，客观原因则是技术进步，原来四发飞机才能达到的航程和载客量现在双发飞机也可以达到或接近。另外A380所依仗的商业模式比较单一，几乎只有拥有枢纽轮辐网络结构和巨大远程中转客源的骨干型航企才可以用。客源一旦不足，盈利压力就很大。相比之下，250到300座级的宽体机应用范围更广泛。与此同时，A380的客户集中度过高，这导致资产流通性下降，残值前景不好预测，进而更限制了客户群的增长。

尽管即将逐渐退出历史舞台，A380这个空中巨人在航空工业的历史上占据非常重要的地位和意义。