在近期举行的新闻发布会上，运输司巡视员介绍，民航局近日对国内航线航班管理政策进行了合理调整，主要包括两方面措施：一是放开核准航段每周最大航班量限制；二是放宽涉及“北上广”三大机场支线航线准入限制。

运输司巡视员表示，按照党中央提出的加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局要求，民航局在充分征求行业内外相关单位意见的基础上，于近日下发《关于2020/21年冬春航季国内航线航班评审相关工作的通知》（局发明电〔2020〕2037号），调整放宽了部分国内航线航班准入政策。

2018年11月，民航局出台了《中国民航国内航线航班评审规则》（民航规〔2018〕1号，以下简称《评审规则》）。施行近两年来，《评审规则》对规范航线经营许可审批、提升枢纽集散功能等方面起到了积极作用。但随着今年疫情以来国内航空运输发展环境的变化和民航“放管服”改革的不断深入，需要进一步激发国内市场活力，调整和优化国内航线航班管理政策，在民航领域加快形成以国内大循环为主体的新发展格局。经研究决定，民航局对国内航线航班管理政策进行了合理调整，主要有两方面措施：

一是放开核准航段每周最大航班量限制。

根据市场需求情况和繁忙机场保障能力，国内航线分为核准航线和登记航线。其中核准航线是指涉及北京、上海、广州机场之间及其连接部分国内繁忙机场的客运航线，目前共49条。为了优化资源配置、维护良好有序的市场竞争环境，《评审规则》对核准航线的准入设置了一些考核条件，以更好实施宏观引导；同时设置了每条核准航线每周可执行的最大航班量，航空公司可对尚未使用的剩余航班量提出申请。疫情以来国内航空运输市场受到较大影响，为了更好地发挥航空运输企业的积极性、自主性，增强发展的内生动力，本次调整放开了核准航段每周最大航班量限制，航空公司在符合航空安全、通达性和运行品质要求的基础上，可以灵活自主的安排航线航班。放宽准入的同时，兼顾到引导航空公司适度竞争以及大兴机场转场运营需求，明确了“2020/21年冬春航季期间，涉及上海、广州的核准航段每次评审时可申请不超过14班/周，涉及北京的核准航段每次可申请不超过28班/周，其中首都机场每次可申请不超过14班/周。”

二是放宽涉及“北上广”三大机场支线航线准入限制。

为提升枢纽机场集散功能，《评审规则》要求，航空公司申请涉及北上广直达年旅客吞吐量200万以下机场航线，需满足“在北上广其中一点通航点数达到15个”的附加条件。为支持航空公司开拓潜在市场和完善枢纽网络，促进中小机场的市场恢复，相关政策调整为：“航空公司申请涉及北上广直达年吞吐量100万以下机场的特殊登记航线航班，需符合‘以该航线涉及的北上广机场为主基地或在该航线涉及的北上广机场通航点数达到15个’的准入条件”。调整后，2019年旅客吞吐量在100万-200万间的32个机场至北上广航线，将不受通航点数量的准入门槛限制。

靳军号指出，本次调整是疫情以来实际运营和监管工作实际的需要，有助于国内航空运输市场的恢复，有助于在民航领域加快形成以国内大循环为主体新发展格局，有助于加快落实《中共中央国务院关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》《国务院办公厅关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》等要求，构建更加完善的要素市场化配置体制机制，更好发挥市场配置资源的决定性作用，进一步激发航空公司内生动力。

下一步，民航局将根据疫情防控常态化背景、国家战略和行业发展需要，结合航线航班各项政策的落实情况，不断梳理总结，继续简政放权，为国内航空运输市场发展提供更加科学有效的宏观引导和高效便捷的服务，同时针对航空公司在运行安全、旅客服务、航班正常等方面加强监管，积极推进国内航空运输市场高质量发展。

繁忙航线航班准入“松绑”，将如何影响国内民航市场？

民航业内普遍认为，此次调整是疫情防控最新形势下的政策优化，将激活全新市场需求，促进国内经济和航空运输潜力的进一步释放。与此同时，如何借助政策的支持，尽快实现自我造血，重回健康发展之路是航空企业下一步需要思考的问题。

利于激活国内航空市场需求促进实现真正的价格市场化

民航资源网专家于占福表示，民航局放宽国内航线航班准入政策，最大的初衷是在资源供给端减少约束，为国内经济和航空运输潜力的进一步释放做好支撑。从今天所公布的两方面措施的细节内容看，主角无疑是北上广三大龙头航空节点以及紧密围绕这些节点已经有一定运行网络的航司。或者更直接地说，是中国最有优势的机场和航司团体。这样的选择应该是经过精心的考量：既要让身强力壮的头部参与者在获得额外支持后做出更大贡献，同时也以强带弱，实现整个民航业的一次结构优化和质量提升。

民航资源网专家綦琦同样认为，放宽国内航班准入政策是民航行业主管部门在国内疫情防控进入常态化，服务构建国家双循环新格局的重大政策优化。原政策是在疫情前为确保提升航班准点率，打造国际枢纽，优化资源合理配置的必然举措。但现阶段，因国际疫情尚未平稳，国际航班复航加密不确定因素巨大。将原本国际枢纽的国际时刻预留转移给国内航线尤其是国内支线，在补足小机场，支线机场直航北上广的需求的同时，也会激活全新市场需求，促进拉动国内航空消费。民航局此举是对新环境，新形势，新战略在行业管理层面的主动作为，积极作为，科学作为。

“此次政策调整，也堪称一次既尊重市场规律又实现引导职责的精妙的融合，显现了相当的行业管理智慧。”于占福指出，此次准入放宽后可能实现的效果可以通俗地描述为：中国三大龙头航空节点进一步获得资源增量以最大化对国内民航绝对增量的贡献；同时以龙头机场节点对接中国机场序列的尾部节点，以期以（机场流量维度）巨大跨幅的航空通道的建立，更好地呈现航空连接对地方经济发展的拉动作用，实现国内大循环所需的精准带动。北上广三大航空节点以及相关航司，既会在资源上有所松绑和实际获利，同时也需承担更多的社会责任和经济推动使命。

“新政更好地贯彻落实了市场在资源配置中起决定性作用这个中央的政策导向”，民航资源网专家林智杰指出。放宽国内航线航班准入，首先对于旅客而言是受益的，原来三大枢纽相关的49条商务航线上，有额外的航班量的限制，现在这个限制解除，便于航空公司投入更多的运力新增更多的航班。所以旅客能够享受到更多的航班选择，也会有更便宜的机票；其次，对于航空公司而言，可以方便地把运力配置在效益更好的市场，所以相对来说是有利于航空公司的收益水平。需要注意的是，核准航段的航班量增加，现有航班的收益会被摊薄，对于部分既得利益者的收益可能有一定影响。第三，随着航班量的放开，这些商务航线就具备了完全市场化票价的前提。因为原来航班量没放开，如果票价完全放开，那么就容易造成天价机票，那么现在航班量放开，才能够完全放开票价，实现真正的价格市场化。

民航资源网专家王疆民同样表示，该项政策的推出，能让现有市场资源得到充分利用，让更多的航空公司有机会参与到市场的建设中，增加市场连通性，使市场更加多元化发展，进一步扩大和挖掘市场潜力。

支线机场迎跨越式发展良机

按照最新政策，放宽涉及“北上广”三大机场支线航线准入限制。调整后，2019年旅客吞吐量在100万-200万间的32个机场至北上广航线，将不受通航点数量的准入门槛限制。对此，綦琦指出，要看到该政策的阶段性和枢纽支线市场的不确定性。国内航司和支线机场切勿盲目跟风，开航前需要做好市场调研功课，要和地方的文旅优势资源联动。积极利用新航班引导双向消费市场，而不是一飞了之，一补了之。该政策也是阶段性政策，预计国际航班复航和加密后，该政策将退出。但这也是支线机场跨越式发展的良机，可持续航空市场培养起来，即使政策退出，市场也会促使航司想法设法维持运力。机会永远留给有准备的市场主体。

航空企业需进一步思考如何重回健康发展之路

面对政策“松绑”带来的利好，航空企业还需要进一步思考的是，在新的经营环境和政策环境下，如何重回健康发展之路。

于占福表示，当前中国国内民航市场已经成为全球范围内唯一的平静港湾，以中国出色的疫情防控机制和成果为支撑，坚实地走上了复苏与新生之路。目前从技术指标上看，我们距离全面恢复至疫情前基准还有一段距离。而按照航空业的规律，寻求总量增长时，头部航线进一步增长的潜力和速度都会是最佳保障。

过去一段时间，中国头部机场和航司因为普遍面对运行资源的约束，不得不放弃了很多潜在的航空业务量机会。借助疫情后此次的主动推动，约束天花板将正式上调，后续责任和挑战将更多落在航空公司的肩上：如何在疫后民航格局重建的进行时态下，既能快速地回到疫前的基准水平，还能基于新的资源增量实现总收入和利润的增长；借助政策的支持，尽快地实现自我造血，重回健康发展之路。整个过程并不会是畅通无忧。在资源放量后，各个航司如何根据市场需求的实际回暖节奏和实际的客座率走势来动态地投放全新的运力，如何最大化地激活之前被抑制和放弃的潜力市场、如何实现多各航司的总运力投放稳健有序而不至于造成明显的供过于求最终陷入票价竞争而无人获益，以及如何在100-200万量级支线机场与龙头节点架起的航线网络上精细化选择，实现经济效益和社会效益的结合，这些都是需要精细化的分析和决策的。

“新政策的出台是一步重要的前提保障；但是如何在新政策环境下真正实现资源松绑后，航空运输总业务量的增长并且是有效益的高质量增长，无疑是需要更大的运营智慧。”于占福指出。