7月14日，欧盟委员会提出一揽子应对气候变化的提案，旨在确保到2030年欧盟温室气体净排放量与1990年的水平相比减少55%，并到2050年实现气候中和的目标。

国际航协（IATA）则表示“欧盟依靠税收来减少航空排放会适得其反”，不应采取税收等惩罚性措施来激励航空业变革，并提出航空脱碳需要采取多种措施，包括可持续的航空燃料（SAF）。与传统航空燃料相比，可持续航空燃料可减少80%的排放。但供应不足和价格高企使得航空公司对SAF的使用量极为有限；以市场为基础的排放管理措施，将有助于技术解决方案完全开发。

业界支持国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）作为一项针对所有国际航空的全球措施，称其可避免欧盟排放交易体系等国家或区域的管理措施的重复监管；通过“欧洲单一天空”（SES）计划实现欧洲空中交通管理现代化。通过SES计划对欧洲ATM进行现代化改造，可使欧洲的航空排放减少6%~10%；支持新技术，例如，推进电力和氢能。虽然电力或氢能在短期内部还不能对2030年欧盟的航空排放产生重大影响，但相关技术仍需得到支持。

另据外媒报道，全球众多航空制造商表示，政府的激励与协调对于实现欧盟新制定的可持续航空燃料（SAF）目标至关重要，燃料生态系统（而非技术）是关键。欧盟提议，到2025年初，欧盟机场的SAF份额需达到2%，2030年增加到5%，2040年增加到32%，2050年增加到63%。在各个阶段，欧盟还将对特定比例的合成燃料提出要求，从2030年的0.7% 开始，到2050年上升到28%。虽然几家主要的商用发动机制造商已经在测试他们的动力装置与100%混合燃料的兼容性，但目前SAF的使用率仍然很低，只有百分之零点几。

参加本次会议的技术专家一致认为，为了达到欧盟的目标，加大使用SAF的力度，需要政治与技术能力的结合。罗罗公司首席技术官保罗·斯坦援引全球对新冠疫情的反应作为证据，证明这种结合是可实现的，并强调“目前的问题在于SAF的供应。”

新上任的空客公司首席技术官萨宾克劳克表示，实现SAF产能提升的目标需要激励，“这确实是我们必须采取的行动。”

作为推动生态系统向前发展的一部分，空客公司已启动了一个内部项目，研究如何将内部试飞与物流业务的SAF混合比例提高到50%。

波音公司认为，有必要确保100%SAF与传统燃料一样安全。而实现这一目标的关键是加速规模生产，这将涉及多种因素，包括鼓励SAF与传统喷气式飞机燃料的竞争，获得资本以发展生产能力，以及稳定且可预测的政府政策以降低风险等措施。

通用电气航空公司首席工程师克里斯·洛伦斯认为，需要出台支持激励措施来促进协调该行业。

作为通用电气航空在CFM国际合资企业的合作伙伴，法国赛峰集团负责研究与技术的高级执行副总裁埃里克·达尔比斯表示，除了正在研究“与这些新燃料”配套的组件的生命周期等方面外，航空业还将继续对氢作为长期可持续燃料补充物潜力进行调查研究。

在亚太地区，越来越多的航司致力于实现2050年净零碳排放的目标。国泰航空、澳洲航空、马来西亚航空、斯里兰卡航空和斐济航空等航司在2020年就加入CORSIA计划；全日空航空公司和新加坡航空分别在今年4月和5月宣布了加入CORSIA，致力于在整个运营过程中实现脱碳和环境可持续性。

开发并使用SAF是民航业减少碳排放的主线之一。近年来，亚太地区的几家航空公司一直在使用SAF进行示范飞行，以测试各种燃料来源和技术，日本航空和全日空都在今年6月使用生物燃料混合物进行了大量的国内示范飞行；大韩航空已与现代石油达成相关协议，旨在推进SAF的制造和使用。

推出旅客自愿性碳补偿计划也是航空业重要的环保举措。许多航空公司已经在不同程度上提供了这一补偿计划，在今年6月，新加坡航空公司为所有客户推出碳中和志愿计划，新航和酷航的所有客户都可以在航班起飞前或抵达后的任意时间通过各自的航空公司微网站来抵消其碳排放。

据《国际航空运输》报道。当前，我国虽未完全加入CORSIA，但为实现2030年“碳达峰”，2060年“碳中和”目标，仍应发挥政府在国家碳减排计划中领航者的角色，建立健全行业节能减排政策标准体系。

一是建立健全有关民航空气质量监控的标准体系，制定并完善有关航空器碳排放标准、航空替代燃料审定标准等行业相关标准；建立航空运输企业能耗及排放监测、报告、核查标准与规范，为航空运输业能参与到碳排放权交易市场中提供有力支撑。

二是逐步完善航空运输业节能减排相关数据治理，完善符合绿色高质量发展要求的统计指标体系，制定关键减排指标的目录清单，并逐步完善低碳航空运输发展的信息公开机制，定期发布蓝皮书，有效推动航空运输行业绿色发展。

三是建立并逐步完善激励约束航空运输碳排放管理机制，以进一步推动行业结构转型升级、客货运输信息资源的匹配，充分调动各方信息资源，优化机型运力投放，将市场失灵所引发的航空运输燃料消耗及排放概率减少至最低程度，减少民航运输对环境的负外部性。

四是加大对SAF等新能源的研究投入，整合研发资源，鼓励产学研用合作，促进技术沟通与交流，提高新能源研发技术水平，对技术领先的航空能源企业给予一定财政奖励。