航空货站已不再是依附于客运航站楼、默默运转的附属设施，它们正成为全球航空货运网络中具有决定性意义的管控节点，深刻影响着货运服务的可靠性、运输效率和运营韧性。当前，受地缘政治等不确定因素影响，航空货运需求波动加剧，客户对服务品质的要求也愈发严苛，行业重心已从短期运力扩张转向结构性转型升级。自动化技术正深度融入航空货站的规划设计和运营管理全流程。

自动化成为核心作业准则

根据空客公司《2025年全球货运市场展望》预测，全球航空货运运力将迎来大幅增加。报告预计，2026年~2030年，航空货运业为满足预期需求，共计需要新增2605架货机。其中，935架为全新货机，而绝大多数（1670架）将由客机改装为货机。这一趋势表明，在客运出行格局趋于稳定之际，航企可将资产战略性转投至高利润的货运板块。

尽管航空器技术实现了大幅进步，但行业长期以来仍存在一个顽固瓶颈：货运仓库。这一地面环节历来受制于人工分拣和纸质舱单，影响了货物中转效率。2026年~2030年，航空货站将通过向智慧货站彻底转型破解这一难题。这类货站将采用少人化的前瞻设计，以极致的货物吞吐效率为核心目标，同时几乎完全消除作业差错。

在货运仓库内部，自动化仓储系统、自动导引车、辅助作业机器人和机器主导的货物转运设备正逐步投入使用，替代重复性的人工装卸作业。此举绝非单纯追求运输速度，而是追求作业可预测性。无论处于运营高峰、人力紧缺还是突发运营中断情况，自动化系统都能保持稳定的作业周期。

日本东京成田机场的全日空货运Base+货站便是自动化重塑货物内部流转流程的典型案例。全日空货运成田仓库运营中心主任市川隆之表示，自动导引车的投用从根本上改变了常规作业模式。“在引入自动导引车之前，现场作业主要依靠人工驾驶叉车完成。通过部署自动导引车承担货物转运、库位管理等常规任务，我们不仅减少了人力需求，还通过最大限度缩短货物查找时间，减少了三方衔接周转时间”。

市川隆之补充说，通过整合仓库，客户货物的进出港交付可在单一货站完成，三方衔接周转时间也压缩至180分钟，最多缩短40%。至关重要的是，自动化并未取代专业人力岗位。他介绍说，自动导引车是辅助，而非替代高技能劳动力。“员工会专注于需要高专业度的作业，如特种货物处理中的半导体生产设备、大型活体动物等”。

这一模式在高端航空货站愈发普遍：自动化承接重复性的货物转运与仓储作业，人工团队则专注于处理异常情况、运营监管和特种货物操作。

在比利时列日机场旗下CargoLand货运园区，航空货站向更高自动化、少人化转型的理念已切实落地。通过部署人工智能（AI）视觉系统和自主移动机器人（AMR），货站的作业差错率降低了70%。这些机器人负责货物码盘与分拣，其作业精度是人工团队在24小时轮班中难以持续稳定达到的。

列日机场货运与物流商务总监弗雷德里克·布伦表示，该项目的核心并非取代员工，而是赋能员工。借助数字孪生等技术，运营人员可实时模拟作业流程，在瓶颈出现于作业现场前就主动预判并定位。

数字化协同走向核心地位

随着自动化规模持续扩大，其运行效能愈发依赖后端数字化协同体系的成熟度。自动化货站会产生海量数据，真正的难点是在仓储系统、航企平台、作业车队与机场基础设施之间实现数据的统筹调度。

在迪拜空港地面服务公司（dnata）的迪拜运营站点，自动化设备的集成应用进一步凸显了集中管控和人工监管的重要性。dnata技术服务与全球地面保障设备战略副总裁罗伯特·鲍威尔表示，自动化实践暴露了“一刀切”部署模式的局限性。“这些试点项目充分表明，机场空侧区域的自动化应用不存在放之四海而皆准的方案。自动化的优质应用场景虽多，但将新技术融入现有基础设施和实时运营环境时，复杂程度会急剧攀升”。

鲍威尔指出，场地物理布局和运营条件是关键变量。他表示：“行驶路径长度、停机位布局、路网结构、建筑环境等因素影响都很大。作业场景越复杂，自动化落地难度就越大。”

目前，dnata的自动驾驶牵引车作业由集中运营管控体系统筹监管。鲍威尔称：“当前，自动驾驶牵引车的运行由我们的运行控制中心监管，并与物流调度和车队配置人员紧密协作。”

但他同时强调，自动化并未取代人工判断的必要性。“有一点十分明确：人工监管仍不可或缺。只有依托专业人员处理异常情况、响应动态变化、实时作出运营决策，自动化才能发挥最佳效能”。自动化并未消除运营复杂性，而是将复杂性管理的重心从仓库作业一线转移至一体化数字管控环境。

随着货站对自动化的依赖日益加深，现有基础设施的局限性愈发凸显。许多货运建筑在最初设计时并未考虑自动化流转、供电功率或数据通信需求，对这类场地进行现代化系统改造虽具备可行性，却面临诸多挑战。

鲍威尔指出，这种反差正在改变运营方对机场未来开发的规划思路。“在现有基础设施中改造适配自动化系统难度较大，但这也让新建机场项目迎来了独特机遇。”他说，“在从零新建时，我们可以在设计阶段就考虑自动化布局，包括规划专用自动驾驶车道、支持多任务并行作业、预埋充电基础设施，以及构建更紧密的一体化运营体系。”

这一理念也影响了dnata在新建机场项目中的定位。鲍威尔说：“这正是阿勒马克图姆国际机场新建项目对dnata而言意义重大的原因。我们目前在阿勒马克图姆国际机场部署的多组自动驾驶牵引车项目，让我们得以在实践中积累经验，从而更有准备地在新机场环境中高效落地并规模化推广这类技术。”

让现有货站具备自动化适配条件

在东京成田机场8号货运楼，全日空货运将自动导引车的推广落地视作前置化适配改造，而非单纯的技术替换。市川隆之介绍：“我们首先对8号货运楼开展结构评估，核查地面材质、立柱排布等条件，确保场地能够支撑自动导引车规模化运行。在此之后，工作重心转向货站内部的通信连通性。随后，我们着力打造稳定可靠的通信环境，严格把控信号覆盖、传输速率和抗干扰能力，保障自动导引车无延迟、实时运行。”

直至这些基础条件全部具备，全日空货运才正式启动自动化作业。“与此同时，我们通过倒排工期的方式完成运营筹备和排班规划，在货站投用前做好各项准备，包括在全仓库布设导航二维码，协调自动导引车及其运输货架进场交付”。这些前置筹备工作充分表明，自动化落地的成效愈发依赖基础设施规划，而非仅靠设备本身。

尽管自动化常被奉为万能解药，运营方却愈发理性地看待其局限性。鲍威尔提醒，切勿将自动化视作通用解决方案。“我们必须秉持务实态度，自动化并非灵丹妙药，它在带来效益的同时，也会催生新的挑战”。

部分制约属于结构性问题。鲍威尔指出：“我们目前面临的部分瓶颈并非自动化特有，尤其是电力供应保障问题。无论是电网整体供电，还是机场基础设施内特定点位的供电，均存在此类问题。”他表示，自动化的核心价值体现在流程优化上，即自动化真正能发挥作用的场景是完善规划、优化作业流程、提高整体运营效率，这在人力紧缺的领域尤为显著。

市川隆之则在东京成田机场发现了另一类瓶颈。他提到全日空货运与日本货运航空的货运仓库分别位于机场南北两区，两个货运仓库间的货物转运是目前的痛点所在。提高全日空货运与日本货运航空中转货物的仓间转运效率（兼顾人力与时效），已成为当前的工作重点。

为解决这一问题，全日空货运正在推动联合试点工作。市川隆之介绍：“除全日空货运与日本货运航空运营部专项人员协同合作外，我们还联合成田国际机场公司货运事业部，共同实施仓间自动化转运示范项目。”该项目的目标是有针对性地部署自动化技术，而非全面铺开。“我们会选择特定货物推行自动化改造，并持续验证其对仓间衔接时效的提升效果”。

目前，正在全球各大航空货运枢纽上演的变革并非单纯的技术潮流，而是对货站运营模式的结构性重塑。自动化正从试点项目升级为核心作业系统，数字化协同和实体货物处理变得同样关键，基础设施规划也由满足当下货运需求转向落实未来发展要求。最具竞争力的航空货站并非配备最多自动化设备的场站，而是能将自动化、数据与建筑设计融合为统一运营模式的枢纽。